石油圈在我國經濟進入“新常態”后，決策層開始著手解決產能過剩問題。對實體經濟進行供給側改革是解決這一問題的重要手段之一，這在汽車領域十分明顯。
據報道，國務院曾于10月8日召開的常務會議上提出：原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。
對此，中國汽車工業協會副秘書長師建華向NBD汽車表示，我國汽車市場仍有很大的增長空間，而上述新政策主要是預防汽車市場的“結構性”產能過剩，其對新能源汽車有引導作用。
事實上，目前我國傳統燃油車市場格局已趨于穩定，六大汽車集團占據了半壁江山。據中汽協公布的數據顯示，今年前9個月，排名前十位車企銷量占總銷量的88.53%。
而對于新興企業而言，無論是技術還是資金都面臨較大壓力，因此新政策對傳統燃油車市場格局并不會造成較大影響。
預防結構性產能過剩
隨著經濟增速放緩，企業所面臨的壓力增大，部分行業產能過剩的問題開始凸顯，其中汽車行業產能過剩較為明顯。
數據顯示，2015年，我國37家主要汽車生產企業整車累計生產3122萬輛，占當年汽車總產量的98%，其中乘用車生產2575萬輛，產能利用率為81%;商用車生產547萬輛，利用率為52%。
針對汽車行業的產能過剩問題，10月8日的國務院常務會議也提及“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”。
對此，中汽協秘書長助理陳士華向NBD汽車表示，上述新政出臺并不意味著我國汽車市場已飽和，就千人汽車保有量來看，我國汽車市場還有很大的增長空間。
而在10月27日舉辦的2016中國汽車營銷論壇上，中國改革發展研究基金會副理事長、國務院發展研究中心原副主任劉世錦也表示，我國汽車產業尚未達到需求峰值，與其他諸多產業有明顯區別。
而在師建華看來，新政策主要是預防汽車市場的“結構性”產能過剩，一方面避免行業再迎來技術能力落后的企業;另一方面也鼓勵企業朝新能源方向發展，而我國汽車市場自身的增長空間仍然很大。
事實上，面對產能過剩，今年8月國家發改委提出的《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》，和9月工信部提出《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，也都是旨在對目前我國汽車市場進行結構性調整。
傳統燃油車格局趨穩
“新政策對目前傳統燃油車行業格局的影響并不是很大?！敝袊嚬I咨詢委員會主任安慶衡向NBD汽車表示，目前，我國傳統燃油車市場格局已趨于穩定，新建傳統燃油車企業競爭力相對較弱，很難與已有的企業抗衡，因此從市場角度看，新成立傳統燃油車企業的意義并不大。
中汽協公布的數據顯示，今年1~9月，我國汽累計銷量為1936.04萬輛，前十位的汽車集團累計銷售量達1713.98萬輛，占比高達88.53%。
中國汽車技術研究中心政策研究中心主任吳松泉認為，一方面傳統燃油汽車行業發展成熟，競爭已十分激烈，存量車企已經具備了一定規模和品牌優勢，新進入企業則很難打破現有格局而立足;另一方面，傳統燃油汽車在技術、資金、市場等方面均有較高門檻，新建企業難度很大，因此即便沒有該項政策的約束，目前市場上傳統燃油汽車企業的新建需求也非常少。
此外，對于新政策是否徹底關上了新建燃油車企的大門等問題，乘聯會副秘書長葉盛基認為，新政策說的是“原則上”，也就是說如果出現特殊情況，比如一家新企業通過新技術將油耗排放控制得非常低，也并不是沒有通過的可能。不過，我國的傳統燃油車市場格局已趨于穩定，出現“特殊情況”的概率非常小。
不過，有業內人士認為，即使有新企業要進入，也可通過收購、入股等方式繞開“政策壁壘”，因此新政對傳統燃油車市場格局影響并不大。
未經允許，不得轉載本站任何文章：
